过去20年，台湾在民主化的过程里，从西方借来太多『政治正確』的事务，包括放任的教改政策，图利资本家的BOT政策，以及为富人减税的租税政策，造成的结果是台湾教育水准日益低落，政府財政快速恶化，许多BOT案只不过成了图利公司財团的秘密通道。近代思想及政策研究里，有所谓『政治正確』这种说法，指的是在某个时刻，由於各种条件配合，加以有一个共同愤恨的目標，於是某种认知或主张，就会取得政治態度上的正当性。至於这种『政治正確』是否真的『正確』，那是另一回事了。
在1980至90年代，这种『政治正確』的事多不胜数。最独特的当属公共建设BOT了。1970年代起，西方经济的新自由主义逐渐大盛，这组意识形態的核心价值乃是要非法化政府的职能，因此『政府无能』、『政府无效率』、『政府浪费』这种说法成了主流；在非法化政府职能的同时，当然也將『私人』（其实是公司或財团）的功能美化。在这种『政治正確』引导下，公营企业的私有化、公共建设的民间参与遂成了政策的主流，所谓的BOT即是一种：將公共建设的兴建（Build），一定时间的营运（Operation），期满移转（Transfer）给政府。
这种BOT的观念，1990年代也盛行於台湾。当时的是国民党执政，时代气氛对国民党政府批判甚多，总认为它是个『党国资本主义体系』，因此舆论的走向当然也跟著反政府、重財团。让民间企业参与公共建设的BOT成了当时的『政治正確』，许多財团在那阶段確实获得了许多发展的机会。
台湾的BOT案里，规模最大的是台湾高速铁路。就严格的道理而言，高铁是国家级的重大工程，无论工程规模、资金庞大的程度及调度的困难，都不是一般民营公司能负荷的。但当时由於BOT已成了一种『政治正確』，台湾还是决定以BOT方式交给民营。
台湾高铁是最大的BOT案，也是今天已被证明为失败的BOT案。此案当时有两个財团在爭取，一个是国民党大掌柜刘泰英的『中华高铁团队』，一个是亲民进党的『台湾高铁团队』，严格而言，这两个团队都不是够资格的团队。但最后还是由台湾女强人殷琪的『台湾高铁团队』得標。它之所以得標，乃是对高铁的营运做了过份乐观的估计。由於估计乐观，它在財务上也大胆，宣称这个工程所需的一切资金皆可自筹，政府不必出任何钱。
事实上，台湾高铁成军迄今，却完全不是当时的模样。高铁有五大原始股东，它们其实都无力承担这个台幣5000亿的工程，於是成军后，遂迫使政府保证，向公股银行及国营事业出面融资或认购特別股。迄至目前，这间公司累计债务已逾台幣4000亿。估计到了2009年底，它的剩余现金就会用罄。由於负债庞大，营收不佳，银行团也不可能继续增资。在这种情况下，这间公司即难免要宣告破產，对台湾交通的影响可谓极其严重。
据个人所知，从今年2月起，马政府已对高铁这个无底洞做了討论，原则上考虑在这间公司破產前收归政府所有――根据原始契约，民营的时间为35年，距今还有25年，担心的就是任由民营下去，25年后这个滥摊子不知会大到甚么程度。正因有这样的策略，政府才对高铁再增资抱持消极態度。至於让马政府真正下定决心的，就是8月底达赖访台，高铁董事长殷琪不仅居中牵线，还为达赖开专车，达赖到的当天，马政府已正式决定提前收回高铁经营权，在政治上也等於拔掉了台湾最大的绿色资本家。只是高铁是个失败的BOT，它的借贷、增资、亏掉的资本额，总计亏损及负债达台幣5000亿，这个財务破洞將来不知將如何收拾！
过去20年，台湾在民主化的过程里，从西方借来太多『政治正確』的事务，包括放任的教改政策，图利资本家的BOT政策，以及为富人减税的租税政策，造成的结果是台湾教育水准日益低落，政府財政快速恶化，许多BOT案只不过成了图利公司財团的秘密通道。像高铁这种重大工程，若政府主办，虽然效率不一定更好，至少还可受到民意监督，权责还会清楚，而民间BOT后，如此重大工程的监督和责任归属都变得曖昧难分。由台湾的例子已印证了一种说法，在某个时刻『政治正確』的事，並不一定就真正的正確。每个社会为了『政治正確』，通常都会付出难以估计的代价！
星洲日报／言路‧作者：南方朔‧台湾著名时事评论人‧2009.09.21
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