这显示出，大马经济不但已掉入低薪资丶低技术丶低产业层次的陷阱，也是个高耗能经济与高劳动力密集经济。它不但不能向上提升，反而得依赖进口大量廉价外劳来延续其低端丶低增值产业，是个典型的「内卷化经济」（即在原地踏步打空转的华而不实经济体），而汽车拥有率则是其特徵之一。孙和声
据报导，大马普腾汽车经销商协会主席阿敏说，自去年3月政府宣布报废国产车回扣5000令吉的措施，因政府未拨充足款项，以至多达3万2000多项的申请中，只有约1万5000项申请获批（东方日报，1月11日）。
又按阿敏的说法，粗略地说，政府每年可从约50万辆的汽车销售量中，得到约25亿令吉的收入。这则新闻，让人联想到许多相关问题。根据统计局的资料，在 2007年，大马人口为约2700万人（其中外籍占约200万），可注册的机动车为约1681万辆，其中，摩多车占约794万辆，其他各类私家车占约 741万辆，馀者为计程车丶巴士丶卡车等。由於近几年，每年汽车销售量为约50万辆，总数应已超过800万辆，平均约每3人一辆，可与发达国家看齐。
大马碳排量偏高
问题是，汽车拥有率虽不输於发达国，可大马人的人均所得却尚未挤入60多个高收入国的行列，且汽车售价高於国际市价（因有国产税Excise Tax以保护国产车），进而占用了国民收入的可观比重。其结果则是，加重了国民的生活负担与抑制了他方面的消费，如书籍的购买力等。
此外，大马虽是石油净出口国，然对汽油的日耗量也接近产量，估计再过几年，就会成为石油净入口国。届时，燃料津贴必成为一大课题。由於大马人均所得不高，国内油价若跟着国际市价走，国民必吃不消。众所皆知，石油是不可再生能源，它的价格应会随着需求量的增加与供应量的减少而上涨，若替代能源没有重大突破，长远来看，油价高涨不易避开，而那时，大马可能已无多少石油可采掘。
或许也出於这一考虑，目前纳吉政权也要采取措施提升公共交通的便利性与使用率，间接的，也可减少对燃料的津贴额。说起来，提升公交不仅可节能，也可减碳，而大马的二氧化碳排放量是偏高的。
按美国能源部发表的国际能源年度报告，在2005年，大马每生产1000美元GDP（国内生产总值）的二氧化碳排放量为1.23公吨，远高於美国的 0.50丶香港的0.33丶台湾的0.77与韩国的0.86公吨。在西北欧，其数值则为0.25-0.35公吨左右。显见，大马在节能减碳方面，尚有待努力。实则，在2004年，大马的排放量占世界总排放量的0.7巴仙，世界排名第27，远高於荷兰（GDP约8000亿美元）丶比利时等（前3名为美国约 22巴仙，中国约18巴仙与欧盟约14巴仙）。
这显示出，大马经济不但已掉入低薪资丶低技术丶低产业层次的陷阱，也是个高耗能经济与高劳动力密集经济。它不但不能向上提升，反而得依赖进口大量廉价外劳来延续其低端丶低增值产业，是个典型的「内卷化经济」（Involutional Economy）（即在原地踏步打空转的华而不实经济体），而汽车拥有率则是其特徵之一。
在台湾，汽车一年的销售量也不过是22万辆，摩多车则为约80多万辆，而大马则是汽车与摩多数量相当，可台湾的人均所得是1万9000美元，而大马只是近8000美元。也难怪阿敏估计，市面上有约270万辆车的车龄是超过10年的。实则，有不少人本就是因公交不便而不得不买车，若有能力换新车，早就汰旧迎新了。
内需扭曲大马经济路向
国人已为有名无实的国产车牺牲了20多年，还要牺牲多久来延续其生存？
汽车工业是个资本丶技术与研发密集的产业，若无一定市场规模，是不易存活下来的──除非国民愿意为其继续牺牲。然这也产生了道德危害（Moral Hazard），如安於国内市场，使规模无法壮大，进而也无法降低研发成本与加速推陈出新。外加上入口车的竞争与市场日趋饱和，它的问题只会日趋严重。依我看，大马的国产车政策从一开始就已误入歧途，它不应以市场换技术，而应以外资主导的出口取向政策来代国产车政策，即借鸡生蛋政策而非催谷国内市场。不当的催谷政策，刻意制造的「内需」，只会扭曲大马经济的发展。
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